„Wir können uns nicht alles leisten“ – aber können wir uns diese Verkehrspolitik leisten?

Der Halbstundentakt, lange versprochen und jetzt abgesagt? Bildrechte: LK OPR / Alexander v. Uleniecki

Fast 1.800 Menschen fordern einen besseren Bahnanschluss zwischen Neuruppin und Berlin. Landrat, Bürgermeister und Bürgerinitiativen haben Vorschläge vorgelegt, einen Runden Tisch einberufen und sogar eine kostengünstige Zwischenlösung über Löwenberg ins Gespräch gebracht. Verkehrsminister Robert Crumbach erklärt dennoch, Brandenburg könne sich nicht alles Wünschenswerte leisten. Doch politische Prioritäten sind keine Naturgesetze – und wer Bürgerbeteiligung dauerhaft folgenlos lässt, riskiert mehr als nur schlechte Zugverbindungen.

Von macron

Brandenburgs Verkehrsminister Robert Crumbach hält weitere Angebotskürzungen im Regionalverkehr für möglich. Züge, die in Randzeiten nur von ein oder zwei Personen genutzt würden, könnten womöglich durch andere Verkehrsangebote ersetzt werden. Zugleich erteilte der Minister zusätzlichen Zugverbindungen nach Rathenow oder Neuruppin eine Absage. „Wir können uns nicht alles leisten, was wünschenswert wäre. Das ist so“, erklärte Crumbach gegenüber der Märkischen Oderzeitung. Brandenburg sei mit der Bahn schließlich gut erschlossen und bewege sich bereits auf einem hohen Niveau. Die Aussagen stammen aus einem am 21. Juli 2026 veröffentlichten Interview, das in der heutigen MOZ-Ausgabe aufgegriffen wurde.

Natürlich muss darüber gesprochen werden dürfen, ob ein fast leerer Zug spätabends auf einer bestimmten Strecke tatsächlich die sinnvollste Form öffentlicher Mobilität ist. Auch der Schienenverkehr kann nicht unabhängig von Kosten, Personal und tatsächlicher Nachfrage organisiert werden. Doch mit dem Hinweis auf einzelne schwach genutzte Randverbindungen zugleich Taktverdichtungen auf stark nachgefragten Entwicklungsachsen auszuschließen, vermischt zwei völlig unterschiedliche Fragen.

Die Verbindung zwischen Neuruppin und Berlin ist kein kaum genutzter Randverkehr. Neuruppin ist Kreisstadt, Behördenstandort, regionaler Wachstumskern, Wirtschaftsstandort und inzwischen auch Hochschulstadt. Jeden Morgen fahren Menschen aus der Region zur Arbeit, zur Ausbildung oder zum Studium in Richtung Berlin. Umgekehrt sind Unternehmen, Kliniken, Verwaltungen und touristische Einrichtungen darauf angewiesen, dass Neuruppin aus der Hauptstadtregion zuverlässig erreichbar ist.

Dass zwei Züge pro Stunde zwischen Neuruppin und Berlin gebraucht werden, ist deshalb auch keine neue Luxusforderung. Genau diese Taktverdichtung gehört seit Jahren zu den erklärten Zielen des Infrastrukturprojekts i2030. Noch 2024 wurde öffentlich angekündigt, dass Neuruppin ab 2027 eine zweite stündliche Verbindung erhalten solle. Inzwischen wurde die Umsetzung erneut verschoben – nach gegenwärtigem Stand bis mindestens Ende 2032. Was gestern noch als notwendiger Ausbau für eine wachsende Region bezeichnet wurde, erscheint heute plötzlich nur noch als etwas, das zwar „wünschenswert“, aber leider nicht finanzierbar sei.

Gerade diese Verschiebung der politischen Maßstäbe sorgt für Unmut. Im Sommer 2025 starteten Bürgerinnen und Bürger aus der Region eine Petition für den zügigen Ausbau des Prignitz-Expresses. Sie verlangt nicht nur die langfristige Ertüchtigung der Stammstrecke über Kremmen und Hennigsdorf, sondern auch eine Übergangslösung: Zusätzliche Fahrten sollten bis dahin abwechselnd über Löwenberg und Oranienburg sowie über die bisherige Strecke verkehren.

Inzwischen unterstützen 1.781 Menschen diese Petition mit einer verifizierten Unterschrift. Das sind keine ein oder zwei Fahrgäste in einem nächtlichen Zug. Es sind fast 1.800 Bürgerinnen und Bürger, die deutlich machen, welche Bedeutung die Bahnverbindung für ihre persönliche Lebensplanung und für die Entwicklung der Region besitzt.

Die Menschen haben sich damit nicht auf eine allgemeine Forderung beschränkt. Die Petition wurde dem Landtag übergeben, offene Briefe wurden geschrieben, Gespräche geführt und konkrete Vorschläge unterbreitet. Als Robert Crumbach am 9. Mai 2026 anlässlich des Tages der Städtebauförderung Neuruppin besuchte, wurde er direkt mit der Forderung nach einem Halbstundentakt konfrontiert. Bürgerinnen und Bürger, Bürgermeister Nico Ruhle, Landrat Ralf Reinhardt und Baudezernent Jan Juraschek machten ihm vor Ort deutlich, dass es hier nicht um einen beliebigen Wunsch auf einer langen kommunalen Wunschliste geht.

Der Minister bezeichnete die Forderung damals als nachvollziehbar und berechtigt. Ihm sei bewusst, welche Bedeutung die Bahnverbindung für Neuruppin habe. Er werde das Anliegen aus der Region mitnehmen, erklärte Crumbach. Nur wenige Wochen später klingt es nun, als sei die Entscheidung längst gefallen. Taktverdichtungen nach Neuruppin seien ausgeschlossen, weil das Land sich nicht alles leisten könne.

Was ist aus dem angekündigten Prüfen geworden? Welche Varianten wurden untersucht? Mit welchen Kosten wurde gerechnet? Welche Fahrgastzahlen wurden zugrunde gelegt? Und nach welchen politischen Kriterien wird entschieden, welche Region ein besseres Angebot erhält und welche sich mit dem vorhandenen „hohen Niveau“ zufriedengeben soll?

Landrat Ralf Reinhardt hat sich in dieser Angelegenheit jedenfalls nicht mit allgemeinen Appellen begnügt. Der Landkreis gab eine Machbarkeitsstudie in Auftrag und lud am 9. März zu einem Runden Tisch ein. Vertreter des Landes, des Verkehrsverbunds Berlin-Brandenburg, der Bahn, der Kommunen und weitere Fachleute diskutierten darüber, wie die lange Wartezeit bis zum vollständigen Ausbau überbrückt werden könnte.

Auch Bürgermeister Nico Ruhle unterstützte die Forderung nachdrücklich. Er erinnerte daran, dass Zusagen und Erwartungen über Jahre aufgebaut worden seien. Wenn politische Ziele immer wieder angekündigt und anschließend verschoben werden, geht es irgendwann nicht mehr allein um einen Fahrplan. Dann geht es um die Glaubwürdigkeit politischer Entscheidungen.

Dabei hat die Diskussion keineswegs ergeben, dass jede Zwischenlösung technisch unmöglich oder unbezahlbar wäre. Die vom Landkreis beauftragte Studie untersuchte unter anderem eine zusätzliche Verbindung zwischen Neuruppin und Löwenberg mit Anschluss an den RE5 nach Berlin. Sie würde möglicherweise keinen vollkommen gleichmäßigen Halbstundentakt schaffen, aber eine zweite attraktive Verbindung pro Stunde ermöglichen.

Dr. Ralf Böhme verwies beim Runden Tisch außerdem darauf, dass sich bestimmte betriebliche Probleme auf der Strecke zwischen Herzberg und Löwenberg mit vergleichsweise einfachen technischen Maßnahmen entschärfen ließen. Nach seiner Einschätzung könnten einzelne Anpassungen 300.000 bis 400.000 Euro kosten und innerhalb etwa eines halben Jahres umgesetzt werden. Das ist noch kein vollständiges Betriebskonzept und ersetzt keine genaue Prüfung. Es zeigt aber, dass es durchaus Alternativen gibt, über die ernsthaft verhandelt werden könnte.

Auch die Erfahrungen mit der zeitweisen Führung des RE6 über Löwenberg und Oranienburg dürfen nicht einfach beiseitegeschoben werden. Die Strecke wurde innerhalb vergleichsweise kurzer Zeit ertüchtigt, die Fahrt nach Berlin funktionierte grundsätzlich, und viele Fahrgäste schätzten die umsteigefreie Verbindung nach Gesundbrunnen. Natürlich gab es Konflikte mit anderen Linien, insbesondere mit der RB54 nach Rheinsberg und der RB32. Diese Probleme müssen gelöst werden. Sie beweisen aber nicht, dass jede Form einer zusätzlichen Verbindung unmöglich ist. Sie belegen lediglich, dass Bahnverkehr geplant, koordiniert und gegebenenfalls durch gezielte Investitionen ermöglicht werden muss.

Genau an diesem Punkt wird die Rede von der vermeintlichen Alternativlosigkeit problematisch. Haushaltsentscheidungen sind keine Naturereignisse. Sie sind politische Entscheidungen. Wer sagt, das Land könne sich bestimmte Angebote nicht leisten, muss deshalb auch erklären, welche anderen Ausgaben wichtiger sind, welche Alternativen geprüft wurden und welche langfristigen Kosten durch unterlassene Investitionen entstehen.

Eine schlechte Bahnanbindung kostet ebenfalls Geld. Sie schwächt den Wirtschaftsstandort, erschwert die Gewinnung von Fachkräften, belastet Pendlerinnen und Pendler, erhöht den Autoverkehr und mindert die Attraktivität des ländlichen Raums. Ein Zugangebot darf daher nicht nur anhand der Kosten einer einzelnen Fahrt beurteilt werden. Öffentlicher Verkehr ist Teil der Daseinsvorsorge und zugleich Voraussetzung dafür, dass Menschen ihr Auto tatsächlich stehen lassen können.

Besonders fragwürdig ist es, zunächst auf schwach besetzte Züge in Randzeiten zu verweisen und daraus eine allgemeine Absage an Angebotsverbesserungen abzuleiten. Ein Zug um Mitternacht mit zwei Reisenden sagt nichts darüber aus, wie groß die Nachfrage morgens, nachmittags oder an Wochenenden zwischen Neuruppin und Berlin ist. Wer solche Beispiele zum Ausgangspunkt einer Kürzungsdebatte macht, sollte zumindest die vollständigen Fahrgastzahlen offenlegen: für jede Strecke, jede Tageszeit und über einen längeren Zeitraum.

Denkbar ist durchaus, sehr schwach genutzte Randverbindungen mit Rufbussen, kleineren Fahrzeugen oder anderen flexiblen Angeboten zu ergänzen. Doch solche Lösungen dürfen nicht dazu dienen, den verlässlichen Grundtakt auszuhöhlen. Ein öffentlicher Verkehr, bei dem Fahrgäste ständig prüfen müssen, ob der nächste Zug überhaupt noch fährt, verliert gerade jene Verlässlichkeit, die Menschen zum Umstieg vom Auto bewegen könnte.

Am schwersten wiegt jedoch der politische Schaden. Bürgerinnen und Bürger werden seit Jahren aufgefordert, sich einzubringen. Sie sollen Petitionen starten, an Veranstaltungen teilnehmen, Vorschläge entwickeln und mit Verantwortlichen ins Gespräch kommen. Genau das ist beim RE6 geschehen. Fast 1.800 Menschen haben unterschrieben. Der Landrat hat eine Studie beauftragt und einen Runden Tisch einberufen. Der Bürgermeister hat sich öffentlich positioniert. Kommunalpolitiker, Unternehmen und Initiativen haben die Forderung unterstützt. Bürger haben den Minister bei seinem Besuch unmittelbar angesprochen.

Wenn am Ende lediglich die Antwort folgt, Brandenburg sei bereits gut erschlossen und man könne sich nicht alles leisten, entsteht der Eindruck, Beteiligung sei zwar willkommen, solange sie folgenlos bleibt. Die Menschen dürfen reden, Petitionen unterschreiben und an Runden Tischen Platz nehmen – aber entschieden werde unabhängig davon längst anderswo.

Genau daraus entsteht Politikverdrossenheit. Nicht, weil Bürger grundsätzlich gegen schwierige Entscheidungen wären. Die meisten Menschen verstehen, dass Geld und Personal begrenzt sind. Sie erwarten aber, dass ihre Argumente geprüft, Entscheidungen transparent begründet und erkennbare Alternativen nicht vorschnell ausgeschlossen werden.

Wer Bürgerwillen über Jahre hinweg mit neuen Terminen, neuen Prüfaufträgen und allgemeinen Hinweisen auf Sachzwänge beantwortet, darf sich nicht wundern, wenn das Vertrauen in demokratische Institutionen schwindet. Besonders in Regionen, in denen viele Menschen ohnehin das Gefühl haben, von Potsdam oder Berlin nicht ausreichend wahrgenommen zu werden, ist diese Wirkung gefährlich.

Robert Crumbach sollte deshalb nicht erklären, die Debatte sei beendet. Er sollte offenlegen, welche Berechnungen seiner Absage zugrunde liegen. Er sollte die Ergebnisse der Machbarkeitsstudie öffentlich beantworten und gemeinsam mit Landkreis, Stadt, VBB und Bahn darstellen, welche Zwischenlösungen tatsächlich möglich wären, was sie kosten und woran sie gegebenenfalls scheitern.

„Wir können uns nicht alles leisten“ ist als Feststellung richtig. Als Begründung für politische Entscheidungen reicht der Satz jedoch nicht. Die entscheidende Frage lautet: Was wollen wir uns leisten – und was kostet es uns, wenn wir es nicht tun?

Für Neuruppin und Ostprignitz-Ruppin geht es längst nicht mehr nur um einen zweiten Zug pro Stunde. Es geht darum, ob politische Zusagen gelten, ob Bürgerbeteiligung ernst gemeint ist und ob das Land bereit ist, die Entwicklung seiner Regionen aktiv zu ermöglichen.

Ein hoher Standard ist kein Grund, stehen zu bleiben. Und ein knapper Haushalt entbindet die Politik nicht von der Pflicht, nach Lösungen zu suchen.