Prignitz-Express: Region drängt auf schnellere Verbindung nach Berlin

RE 6 Außenansicht, hinter den Kulissen komplizierter Foto: VHS

Beim Runden Tisch in Neuruppin erhöhen Bürgermeister und Landkreis den Druck. Eine Studie zeigt Zwischenlösungen – und Dr. Ralf Böhme verweist auf überschaubare Kosten für Verbesserungen Richtung Löwenberg.

Von: macron

Beim Runden Tisch im Landratsamt Ostprignitz-Ruppin ist deutlich geworden, wie groß der Druck in der Region beim Thema Bahn inzwischen ist. Politik, Verkehrsverbund, Infrastrukturverantwortliche und weitere Beteiligte diskutierten über die Zukunft des Prignitz-Expresses – und vor allem darüber, wie Neuruppin schneller besser an Berlin angebunden werden kann.

Landrat Ralf Reinhardt machte gleich zu Beginn deutlich, worum es aus Sicht der Region geht: um bessere Perspektiven noch vor den 2030er Jahren. Zugleich beschrieb er die aktuelle Lage als widersprüchlich. Einerseits werde die derzeitige Umleitung des RE6 über Löwenberg und Oranienburg von vielen Fahrgästen geschätzt, weil sie eine direkte Fahrt in die Berliner Innenstadt ohne Umstieg ermöglicht. Andererseits wünschten sich viele Menschen entlang der Kremmener Bahn die Rückkehr zum regulären Betrieb. Reinhardt sprach davon, dass in der Region derzeit „zwei Herzen in einer Brust“ schlagen. Ziel müsse es sein, am Ende mehr als nur eine Übergangslösung zu diskutieren: Neuruppin brauche perspektivisch zwei gute Verbindungen Richtung Hauptstadt.

Bürgermeister erhöht den Druck

Besonders klar positionierte sich beim Runden Tisch der Neuruppiner Bürgermeister. Nico Ruhle machte deutlich, dass die Region seit Jahren auf Verbesserungen warte, dass politische Zusagen im Raum stünden und dass die Menschen zu Recht konkrete Antworten erwarteten. Es sei ein Problem für die Glaubwürdigkeit von Politik, wenn immer wieder Ziele genannt würden, ohne dass ein belastbares Datum für die Umsetzung genannt werden könne. Aus seiner Sicht ist die derzeitige Situation unbefriedigend – und zwar nicht nur für Pendler, sondern für die Entwicklung der gesamten Region. Seine Botschaft war eindeutig: Die Politik müsse beim Thema Bahn endlich liefern.

Die aktuelle Umleitung funktioniert – aber nur als Ausnahme

Dass die derzeitige Direktverbindung über Löwenberg überhaupt möglich wurde, ist dem kurzfristigen Ausbau der Strecke Neuruppin–Herzberg–Löwenberg zu verdanken. In wenigen Monaten wurden dort Schwellen, Schienen und Schotter erneuert, Bahnübergänge gesichert und auf einzelnen Abschnitten Geschwindigkeiten von bis zu 100 km/h ermöglicht. Ziel war es, die Fahrzeit zwischen Neuruppin und Löwenberg auf rund 27 Minuten zu bringen. Aus Sicht der Infrastrukturbetreiber läuft der Verkehr auf der ertüchtigten Strecke insgesamt stabil.

Bernd Arm vom Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg machte jedoch klar, dass sich diese Lösung nicht einfach dauerhaft fortschreiben lässt. Die aktuelle Fahrplanlage funktioniere nur, weil gleichzeitig mehrere Strecken gesperrt seien und dadurch Fahrzeuge, Personal und Trassen anders disponiert werden konnten. Unter normalen Bedingungen sei die Einbindung zusätzlicher Züge nach Berlin deutlich komplizierter. Arm verwies unter anderem auf Engpässe in Oranienburg und auf die weggefallene RB32-Trasse, die in der aktuellen Sondersituation Platz für den RE6 geschaffen habe. Eine dauerhafte Fortführung sei deshalb nicht einfach eine politische Entscheidung, sondern müsse betrieblich, finanziell und vergaberechtlich geprüft werden.

Studie zeigt mögliche Zwischenlösung

Gerade weil der große Ausbau noch Jahre entfernt ist, ließ der Landkreis eine Studie des Ingenieurbüros SMA erstellen. Deren Ausgangsfrage war, welche Zwischenlösungen mit möglichst wenig zusätzlichen Eingriffen in die bestehende Infrastruktur überhaupt machbar wären. Eine der zentralen Varianten: eine zusätzliche Verbindung zwischen Neuruppin und Löwenberg mit Anschluss an den RE5 Richtung Berlin. Das würde zwar keinen perfekten 30-Minuten-Takt schaffen, aber eine zweite attraktive Verbindung pro Stunde ermöglichen – mit vertretbaren Abständen zwischen den Zügen und einer deutlich besseren Perspektive für Pendler.

Die Studie benennt aber auch die Grenzen: Engpässe im Berliner Netz, knappe Trassen, komplizierte Abläufe in Gesundbrunnen und Konflikte mit anderen Linien. Der Landkreis machte deshalb deutlich, dass es nicht um ein Gegenmodell zum Ausbau über Kremmen geht. Vielmehr gehe es um die Frage, wie sich die Zeit bis zur langfristigen Lösung sinnvoll überbrücken lässt.

Hartwig Rolf: Ideen sind interessant, aber nicht sofort versprechbar

Hartwig Rolf aus dem Ministerium für Infrastruktur und Landesplanung zeigte Verständnis für den Druck aus der Region, bremste aber zugleich zu große Erwartungen. Er bezeichnete die vorgestellten Ansätze ausdrücklich als zielführend und sinnvoll, wollte sich aber nicht auf eine schnelle Umsetzung festlegen. Aus Sicht des Landes müsse genau geprüft werden, welche Maßnahmen tatsächlich nötig seien, welche Folgekosten entstünden und welche Auswirkungen auf andere Projekte und Linien zu erwarten seien. Besonders bei Sicherungstechnik, so machte Rolf deutlich, könnten vermeintlich kleine Eingriffe schnell deutlich teurer werden als zunächst angenommen. Sein Tenor: Die Vorschläge werden mitgenommen und geprüft – aber ein einfaches „Dann machen wir das jetzt so“ gebe es nicht.

Dr. Ralf Böhme verweist auf pragmatische und vergleichsweise günstige Lösung

Für Bewegung in der Debatte sorgte die Einschätzung von Dr. Ralf Böhme. Er verwies darauf, dass sich ein Teil der betrieblichen Probleme auf dem Abschnitt zwischen Herzberg und Löwenberg mit vergleichsweise pragmatischen Mitteln entschärfen ließe. Konkret gehe es darum, dort die Infrastruktur so anzupassen, dass zwei Züge flexibler verkehren können und die Probleme insbesondere bei der RB54 nach Rheinsberg reduziert werden. Nach seiner Darstellung wäre dafür kein großer Neubau nötig, sondern eine technisch vergleichsweise einfache Lösung. Die Kosten lägen nach der vorgestellten Einschätzung bei höchstens 300.000 bis 400.000 Euro, die Umsetzung könne in etwa einem halben Jahr erfolgen. Damit stellte Böhme klar, dass zumindest Teile einer Zwischenlösung nicht nur verkehrlich, sondern auch finanziell überschaubar sein könnten.

Langfristige Lösung bleibt das i2030-Projekt

Unstrittig blieb bei allen Diskussionen: Die eigentliche Dauerlösung soll weiter über das große Ausbauprojekt kommen. Dazu gehören zusätzliche Begegnungsabschnitte, der Ausbau Richtung Hennigsdorf, längere Bahnsteige und perspektivisch auch die Elektrifizierung der Strecke. Nach derzeitigem Stand ist mit der vollständigen Umsetzung allerdings frühestens Anfang der 2030er Jahre zu rechnen. Gerade deshalb wächst in der Region der Wunsch nach einer belastbaren Zwischenlösung.

Fazit: Die Region will nicht länger nur vertröstet werden

Der Runde Tisch hat gezeigt, dass in der Sache Einigkeit herrscht: Neuruppin braucht eine bessere Bahnverbindung nach Berlin. Der Streit dreht sich längst nicht mehr um das Ziel, sondern um das Tempo. Während Bürgermeister, Landkreis und viele Akteure aus der Region auf schnellere Zwischenschritte drängen, verweisen Land und Verkehrsverbund auf komplizierte Verfahren, knappe Kapazitäten und offene Finanzierungsfragen. Neu ist nach diesem Abend aber: Es gibt eine Studie, es gibt konkrete Ansätze – und es gibt zumindest für einzelne Maßnahmen die Einschätzung, dass sie pragmatisch, schnell und mit überschaubarem Aufwand umsetzbar sein könnten.