Klaus fährt elektrisch

Elektroautos brauchen Lithium, Verbrenner Erdöl – doch welcher Antrieb verbraucht über seine gesamte Lebensdauer tatsächlich mehr Rohstoffe? Der Beitrag räumt mit verbreiteten Missverständnissen auf und ordnet aktuelle Fakten verständlich ein.

Von Wilfried Silbernagel

Klaus lebt in Neuruppin und fährt ein E-Auto. Der Strom dafür kommt in der Regel aus seiner Steckdose und wird durch seine Solaranlage unterstützt. Immer wieder muss er sich Diskussionen stellen: „Die Batterien brauchen Unmengen an Rohstoffen.“ „Der Strom kommt doch größtenteils aus Kohle.“
Wirklich geprüft wird selten, oft ist es nur ein Gefühl. Schauen wir uns deshalb die aktuellen Zahlen an, die Stefan A.K. Weichelt auf Substack wunderbar recherchiert hat.
Zunächst stimmt der Einwand: Auch ein Elektroauto fällt nicht vom Himmel. Für seine Herstellung werden Stahl, Aluminium, Kupfer, Kunststoffe und zahlreiche weitere Rohstoffe benötigt. Hinzu kommen die Materialien der Batterie, darunter Lithium und Graphit, je nach Batterietyp auch Nickel, Mangan und Kobalt. Ihr Abbau kann Landschaften zerstören, viel Wasser beanspruchen und unter sozial problematischen Bedingungen stattfinden. Wer Elektromobilität als vollkommen saubere Technik darstellt, macht es sich zu einfach.
Doch ein sinnvoller Vergleich darf nicht nur auf die Batterie schauen. Er muss fragen, welche Rohstoffe beide Fahrzeuge während ihres gesamten Lebens benötigen.

Ein Rohstoffvorrat gegen einen dauernden Verbrauch

Eine mittelgroße Fahrzeugbatterie wiegt häufig zwischen 350 und 600 Kilogramm. Das bedeutet allerdings nicht, dass sie aus Hunderten Kilogramm Lithium besteht. Ein großer Teil ihres Gewichts entfällt auf Gehäuse, Kühlung, Elektronik, Stahl und Aluminium. Der tatsächliche Lithiumgehalt liegt, abhängig von Größe und Zellchemie, meist nur bei einigen Kilogramm.
Entscheidend ist etwas anderes: Diese Rohstoffe werden einmal in das Fahrzeug eingebaut. Sie bleiben während der Nutzung erhalten und können am Ende zumindest teilweise zurückgewonnen werden. Der Rohstoffbedarf des Verbrennungsmotors dagegen endet nicht mit seiner Herstellung. Er beginnt mit jeder Fahrt von Neuem. Genau darin liegt der Kern von Stefan Weichelts Argumentation: Das Elektroauto trägt einen einmal gepackten Rohstoffrucksack mit sich, während der Verbrenner ständig neuen Brennstoff benötigt und unwiederbringlich verbraucht.
Rechnen wir mit einer langen, aber keineswegs unrealistischen Lebensleistung von 300.000 Kilometern. Ein Benziner mit einem Verbrauch von 7,4 Litern je 100 Kilometer benötigt dafür 22.200 Liter Kraftstoff. Das sind, je nach Dichte des Benzins, ungefähr 16 bis 17 Tonnen. Ein sparsamer Wagen kommt mit weniger aus, ein SUV mit deutlich mehr. Der Flottendurchschnitt bleibt trotz technischer Verbesserungen relativ hoch, weil die Fahrzeuge größer, schwerer und leistungsstärker geworden sind.
Diese 16 oder 17 Tonnen sind nach der Fahrt verschwunden. Sie lassen sich nicht recyceln. Sie wurden in Kohlendioxid, Wasserdampf, Schadstoffe und Abwärme verwandelt. Und bevor das Benzin im Tank ankommt, muss Erdöl gesucht, gefördert, transportiert, raffiniert und an die Tankstelle geliefert werden. Auch dafür werden Energie und Infrastruktur benötigt.

Auch Strom ist nicht unschuldig

Klaus hört häufig, sein Auto fahre eigentlich mit Kohle. Ganz falsch ist das nicht, denn im deutschen Stromsystem werden weiterhin Kohle und Erdgas eingesetzt. Aber das Elektroauto fährt auch nicht ausschließlich mit Kohle. Es nutzt den jeweils vorhandenen Strommix aus Windenergie, Photovoltaik, Biomasse, Wasserkraft, fossilen Kraftwerken und Importen.
Für den deutschen Strommix des Jahres 2024 ergeben sich – je nach Berechnungsmethode – Treibhausgasemissionen von rund 380 Gramm CO₂-Äquivalenten je Kilowattstunde. Dieser Wert schließt die Emissionen der Stromerzeugung ein und sinkt mit dem Ausbau erneuerbarer Energien.
Ein Elektroauto mit einem realistischen Verbrauch einschließlich Ladeverlusten von 19 Kilowattstunden je 100 Kilometer benötigt für 300.000 Kilometer etwa 57.000 Kilowattstunden. Seine Klimabilanz hängt davon ab, wie dieser Strom erzeugt wird. Doch selbst beim heutigen Strommix arbeitet ein Elektromotor wesentlich effizienter als ein Verbrennungsmotor. Während ein großer Teil der Energie von Benzin und Diesel als Motorwärme verloren geht, wird beim Elektroauto ein deutlich größerer Anteil in Bewegung umgesetzt.
Hinzu kommt ein struktureller Unterschied: Ein Elektroauto, das heute gekauft wird, fährt im Laufe seines Lebens voraussichtlich mit einem zunehmend klimafreundlicheren Strommix. Ein Benziner wird durch das Alter nicht sauberer. Er benötigt auch im fünfzehnten Betriebsjahr für jeden Kilometer neuen Kraftstoff.

Was geschieht mit den Batterien?

Auch hier kursieren drastische Bilder. Angeblich würden alte Batterien auf Müllhalden geworfen oder vollständig verbrannt. Tatsächlich ist das Recycling technisch anspruchsvoll und noch keineswegs vollkommen. Die europäische Batterieverordnung schreibt aber seit Ende 2025 für Lithiumbatterien eine Recyclingeffizienz von mindestens 65 Prozent des Gesamtgewichts vor. Ab 2027 müssen unter anderem jeweils 90 Prozent des enthaltenen Kobalts, Nickels und Kupfers sowie zunächst 50 Prozent des Lithiums zurückgewonnen werden. Bis 2031 steigt die vorgeschriebene Lithiumquote auf 80 Prozent.
Damit werden die Rohstoffe nicht automatisch zu einem vollständig geschlossenen Kreislauf. Verluste bleiben, und bei schnell wachsenden Fahrzeugbeständen werden weiterhin neue Rohstoffe benötigt. Dennoch besteht ein grundsätzlicher Unterschied: Metalle können zurückgewonnen und erneut verwendet werden. Verbranntes Erdöl kann das nicht.
Auch die Ladeinfrastruktur ist nicht mehr auf dem Stand der Anfangsjahre. Zum 1. Juni 2026 registrierte die Bundesnetzagentur rund 153.000 öffentliche Normalladepunkte und mehr als 53.000 Schnellladepunkte in Deutschland. Die Verteilung ist noch immer ungleich, und Menschen ohne privaten Stellplatz haben teilweise reale Schwierigkeiten. Die pauschale Behauptung, man könne ein Elektroauto nur mit eigener Garage benutzen, trifft dennoch immer weniger zu.

Kein Freispruch für das Auto

Damit ist Klaus nicht automatisch zum Umwelthelden geworden. Auch ein Elektroauto braucht Straßen, Parkplätze, Energie und Rohstoffe. Schwere Elektro-SUV sind keine vernünftige Antwort auf die ökologische Krise. Das umweltfreundlichste Auto bleibt häufig dasjenige, das lange genutzt, gemeinsam gefahren oder durch Fahrrad, Bus und Bahn ersetzt wird.
Aber wenn ein neues Auto benötigt wird, fällt der Vergleich klar aus. Das Elektroauto braucht für seine Batterie einen zusätzlichen Rohstoffvorrat, der während der Nutzung erhalten bleibt und teilweise recycelt werden kann. Der Verbrenner benötigt neben den Rohstoffen seiner Herstellung über sein gesamtes Leben viele Tonnen Erdöl, die nach einmaliger Verwendung endgültig verloren sind.
Die entscheidende Frage lautet daher nicht, ob das Elektroauto Rohstoffe verbraucht. Natürlich tut es das. Die Frage lautet, welches Fahrzeug auf Dauer mehr Rohstoffe beansprucht und welche davon nach der Nutzung noch vorhanden sind.
Wer nur auf die Batterie zeigt und den Tank übersieht, vergleicht einen sichtbaren Rohstoffvorrat mit einem unsichtbaren, aber unaufhörlichen Rohstoffstrom. Genau darin liegt die Augenwischerei.

Quellen

• Stefan A. K. Weichelt (Substack)
  (Ausgangspunkt der im Beitrag dargestellten Argumentation zum Rohstoffverbrauch von Elektroautos und Verbrennern.)
• Institut für Energie- und Umweltforschung (ifeu) – Klimabilanz von Elektrofahrzeugen
  (Grundlage für Berechnungen zur Klimabilanz von Elektrofahrzeugen und Emissionen des deutschen Strommixes.)
• Umweltbundesamt – Emissionsdaten des deutschen Strommixes
  (Aktuelle Daten zur Entwicklung der Treibhausgasemissionen der Stromerzeugung.)
• Bundesnetzagentur – Öffentliche Ladeinfrastruktur in Deutschland
  (Monatlich aktualisierte Zahlen zu Normallade- und Schnellladepunkten.)
• EUR-Lex – EU-Batterieverordnung (Verordnung (EU) 2023/1542)
  (Vorgaben zu Recyclingeffizienz und Rückgewinnung von Lithium, Kobalt, Nickel und Kupfer.)
• Fraunhofer ISI – Faktencheck Elektromobilität
  (Einordnung zu Energieeffizienz, Ressourcenbedarf und Lebenszyklusanalysen.)
• Agora Energiewende – Aktuelle Stromdaten und Energiewende-Monitoring
  (Entwicklung des Strommixes und des Anteils erneuerbarer Energien.)